다시 출발하는 일본 해운업계 ONE, 현대상선은....

 

우리나라에 남아있는 자국 해운업계 대표주자인 현대상선이

16분기 연속 적자를 보면서 정부 지원이 없었더라면 진작에 퇴출되었을 거라고....

 

한진해운에 이어 남아있는 현대상선마저 몇 년이 지난 지금도

여전히 제갈길을 가지 못하고 있는 상황은 곧 우리나라 해운업이 위기라는 걸

방증하고 있는 장면이라고 몇 차례에 걸쳐 말씀드렸습니다.

 

 

그리고 수출 물량이 절대적인 우리나라에서

자국 해운업이 없다는 건 다른 나라의 입김이 들어갈 수밖에 없고

이는 곧 국가 안보에도 직결된다는 점도 여러 차례 말씀드렸죠.

 

 

해운업은 국가 기반으로써

연계되는 일자리도 엄청나고 뭐...

외화도 벌어오고 이래서 중요하고 또 중요하다

이렇게 말하는데 가장 중요한 핵심 부분을 빼놓고 설명해서....

제가 다시 쉽게 설명을 해드렸죠.

 

 

 

A 라는 지점에 우리나라 수출 업체가

가격이 싼 해외 해운업을 이용하고 있었는데

그 업체가 다른 나라의 압박으로 운송망을 다른 쪽 도시로 철수시킨다면

우리나라는 정부 말을 잘 듣는 국내 해운업이 없기에 대체 해운업계를 찾지 못하는 한

A 라는 지점에 수출을 하지 못하는 이중고를 겪게 되는 거라는 점 때문에...

 

그렇기에 기를 써가며

적자에 적자 또 적자에 돈먹는 하마처럼 돈만 달라는 해운업을

버리지 못하고 정부가 떠앉으며 욕은 욕대로 먹어가지만 포기하지 못하고 키워가고 있다는 걸 설명했었습니다.

 

 

 

그런데 말이죠.

 

해운업에 대한 위기는

어제오늘만의 일은 아니었습니다.

 

줄기차게 경고 시그널은 언론을 통해...

정부에서도 시장에서도 어디에서나 들려왔으니깐요.

 

하지만 알면서도 다 막지 못했던 것이 핵심입니다.

정부가 민간기업을 제대로 컨트롤하지 못했다는 것도 핵심이고요....

 

 

 

해운업 선두주자인 

물량을 대부분 차지하는 거대자본 유럽 2M (머스크, MSC) 과 

중국의 물량 대부분을 독점하는 코스코가 이윤을 추구하기 위해

 

치킨게임을 돌입하면서부터 이런 상황까지 오게 된 거죠.

 

 

프랑스 CMA - CGM, 독일 하팍노이드 는

원래 튼튼한 기반이 있다 보니 어떻게 살아남긴 남았는데

 

우리나라 한진해운과 현대상선은 파멸....

일본업체들도 숨만 쉬고 있었으니깐요.

 

 

 

 

 

 

하지만 우리나라와 다르게 일본 해운업은...

위기를 기회로 어떻게든 [??] 다시 살아나기 시작했습니다.

 

일본 해운업 3개 회사가 합병하며 ONE 이란 회사로 구축

작년 한해 합병에 대한 리스크와 시행착오를 겪어가며 칼을 갈았으니깐요.

 

 

반면 우리나란 한진해운은 대주주가 기업을 포기하고

정부 차원에서도 득보다 실이 많다는 판단하에 파멸...

현대상선은 그나마 남아있는 해운 시스템이었고 대주주가 산은이었기에 끌고 간 이후

정부 차원에 지원을 받기에 현대상선도 부진을 털어내고 날아간다고 표현을 하고 싶지만 현실은 전혀 반대로....

 

일본 ONE 과 비슷하게 적자 5500억 원을 냈지만 ONE 은 통합 비용에서 발생된 손실이라면

현대상선은 아직도 용선료에 발목을 잡힌 상태로 나아가긴커녕 돈 먹는 하마로 여전히 있는 상태였죠.

 

 

빌려 쓰는 선박 대신 납부하는 용선료가

2016년에만 3년 6개월 동안 갚아야 하는 돈이 2조 5천억 원에 이르니

이 엄청난 돈을 빠르게 갚는 건 현대상선으로써는 불가능하기에 2조원 가량을

장기 채권으로 연 3% 이자 지급하는 조건으로 2022년까지 해놨기 때문입니다.

 

 

열심히 자구책을 강구하고

연료비를 줄이고 물동량을 엎어와도

용선료가 영업이익을 옥좨니 답이 없는 상황이죠.

 

 

 

그러니...

우린 2022년까지 현대상선이

힘들어하며 헉헉거리는 모습을 지켜봐야 하는 상황이고

옆 나라 일본 ONE 이 부실에서 털치고 일어나 나아가는 모습을 봐야 한다는 거죠.

 

현대상선이 갑자기 대주주가 돈 많은 삼성그룹으로 바뀌지 않는 한 말입니다.