뉴스와 사회 - 돌파구가 없는 현대상선

몇 일전 한진해운에 대한 게시글을 작성했지만..

사실 대한항공이란 모기업이 버티고 있는 한진해운보다

더 급한 해운회사가 있습니다.

 

바로 ‘현대상선’입니다.

현대상선 은행빚, 유예 가닥…29일 결론

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=shm&sid1=004&oid=374&aid=0000092372

 

부채비율 2007%, 금액으로는 무려 5조 6604억원.

자본총계는 2820억원이기에 한진해운처럼 정부가 마련해준 선박펀드 기준인

부채 400% 맞추는 건 사실상 힘들다고 인식한 현대상선은 마지막 수단인

강제적인 절차가 없어 그나마 유리한 자율협약을 선택했습니다.

 

정부와 채권단은 현대차그룹에게 

인수 의사를 타진하기도 했지만 완곡한 거절을 표현했습니다.

그만큼 현대상선의 미래는 정말 불투명합니다.

해운업은 본래

수출품을 컨테이너 선에 싣고 운반하는 업으로

주요 노선 해운 운임에 따라 영업이익이 정해지는데

수요와 공급이 비례하는 만큼 전 세계 불황 지속으로 교역량이 적어지자

덩달아 해운 운임도 역대 최저 수준으로 하락하고 있습니다.

영업이익도 지속적인 적자인 상황에

그동안 빌렸던 부채들은 갚기에는 역부족 상황까지 몰려

작년에는 메리츠금융지주에 4500억원을 자금 사정이 악화되다

이제는 회사채 연장에도 실패했습니다.

(다음달 7일 만기가 도래하는 1200억원 회사채를 연장 실패)

이런 상황이기에 신용등급은 투자부적격인 CCC 까지 강등되었습니다.

이런 상황까지 현대상선이 몰리게 되자

채권단은 결국 현대상선에 빚 상환을 미뤄주는 결정까지 하게 됩니다.

그리고 이제는 마지막 희망인 용선료 재협상에 심혈를 기울이고 있습니다.

 

용선료 재협상이 중요한 이유는

 

해운업계 특성상 운반에 필요한 선박을 구매하는 방식보단 

임대하는 형식 (용선료)을 선호하기에 현대상선도 마찬가지로 

125척 선박 중 84척을 용선료를 지불하는 시스템으로 유지하지만 

빌리는 비용을 현재 빌리는 시세보다 무려 6배 높게 측정하여 지불하였기에

이 부분을 재협상하여 용선료 가격을 낮춰 

수익성을 개선하겠다는 게 채권단의 주된 목적이기 때문입니다.

그래야 막대한 자금 지원이 필요한 현대상선에

밑빠진 독에 물 붙기란 소리를 듣지 않는 명분이 생기기 때문입니다.

어찌 되었건.. 

사실상 지금 파산해도 전혀 이상한 게 없는

해운업계의 한 축인 현대상선.

 

과연 이번 채권단 자율협상이 현대상선을 다시 살릴 수 있을까요?

아니면 현대상선에 대한 위기를 말 그대로 뒤로 미루는걸까요?

아마도 후자일 가능성이 높습니다.